Очерки о работе геологов. Приезжай ко мне на БАМ. (часть 1)

В 1976 году я вернулся в родную Аэрогеологическую экспедицию № 2. Она поменяла районы работ, но там было ещё много моих былых соратников и, по-прежнему, царила дружеская трудовая атмосфера.

Сам я успел поработать в Монголии, Афганистане, Вьетнаме, защитить кандидатскую диссертацию и позаниматься с наукой под крышей НИИ "Зарубежгеология". Поработав там, я ещё раз понял, что компиляционные изыскания по чужим материалам - не моя стихия. Моим призванием были поиски месторождений, наивное желание "приносить пользу стране", а пределом карьерной мечты - должность начальника партии, дающая полную самостоятельность в работе при минимуме административных обязанностей. При возвращении исполнялись все мои желания. К тому же экспедиция приступала к новому грандиозному проекту - картированию трассы Байкало - Амурской магистрали.

Уверения лоббистов, что строительство магистрали позволит освоить несметные богатства этого края и они окупят все затраты на строительство, были, мягко говоря, липой. Каждый хозяйственный монстр - Министерство энергетики, Минводхоз, Министерство транспорта, имел в те годы одну цель: пробить максимально дорогостоящий проект и получить крупные ассигнования из бюджета. И строительство БАМа было пробито. Однако, чтобы оправдать трёхтысячекилометровую дорогу в сложных природных условиях Удоканской меди, Чинейского титана, и Катугинских редких земель было мало. Приняли решение о срочном проведении поисковых работ вдоль всей трассы в полосе шириной 100 км.

Поиски решено было осуществлять одновременно с аэрофотогеологическим картированием в масштабе 1:50000 (АФГК-50). Этот новый "экспресс-метод", по уверениям его разработчиков, позволял при малых затратах и со значительной детальностью опоисковывать большие территории благодаря применению новейших дистанционных методов. Основным из них было дешифрирование авиационных и космических снимков разного типа (цветных, спектрозональных, инфракрасных и др.), опирающееся на геофизические материалы, наблюдения предшественников и ограниченную сеть маршрутов. Однако возможности этих новых методов в условиях БАМа были сильно преувеличины. Разочарование наступило быстро и в настоящее время методы эти заняли своё законное скромное место в арсенале съёмщиков и поисковиков.

Опять я должен поблагодарить судьбу - мне достался прекрасный коллектив. Ядро его составляли кандидат наук Валя Кастрыкина, нач. поискового отряда Юра Кастрыкин, геологи Люся Фоничева, Женя Гробель, Марлен Попов, Федя Лёвин, Лена Бакакина, техники Лариса Козлова и Костя Муравейников. Руководил всеми партиями М.З.Глуховский (дедушка известного ныне писателя-фантаста).

Почти все мои геологи хорошо знали регион и трезво оценивали ограниченные возможности дистанционных методов. В результате, Ю.Кастрыкин убедил нас в необходимости площадного геохимического опробования речных осадков на всей территории - огромной очень трудоёмкой работы, не предусмотренной при АФГК-50. Опробование должны были проводить попутно с геологическими наблюдениями и шлихованием все специалисты, включая начальника партии.

Снова в моей партии было много женщин, и я опять должен восхититься их трудолюбием, мужеством и верности выбранному пути. Ландшафт района изобиловал и болотами, и сплошь застланикованными водоразделами, и бурными речками, которые надо было переходить вброд. Приходилось и мокнуть, и мёрзнуть, и ограничивать продукты. Но у женщин всегда была ещё одна болевая точка - оставленные дома дети. Я понимал их тревогу и детей-подростков охотно брал в партию (и мальчиков, и девочек), не взирая на категорические ведомственные запреты. Беспаспортных просто так, а шестнадцатилетних - рабочими. Все они, даже самые младшие, отлично работали, ходили в маршруты, осваивали полевую кулинарию, на глазах "мужали", приобретая жизненный опыт. Многие в дальнейшем закончили геологические ВУЗы.

Однако основную тревогу у женщин-полевиков, конечно, вызывали малыши, оставленные с бабушками. Тем более, что почту доставляли редко и она не всегда была "на высоте". В1959 году моя первая жена Майя, работавшая летом на месторождении "Шерловая гора" неожиданно получила телеграмму: "Алёнка устроена. Вадик растёт спокойно. Целую, мама". Беспокойство о нашей дочери Леночке было очень сильным. Мои родители, которые жили в Ижевске и взяли внучку на лето, в связи с тяжёлой болезнью отца вынуждены были привезти её в Москву. Московская бабушка продолжала работать, и что делать с ребёнком было не ясно. И вдруг такая телеграмма. "Алёнка устроена" - это прекрасно. Но куда? И кто такой Вадик? И почему он растёт спокойно? Только осенью выяснилось, чть при отправке депеша звучала так: "Алёнка устроена в садик. Работай спокойно. Целую, мама". Сходные случаи были и на БАМе.

Одним словом, даже при наличии героических бабушек, дети всегда оставались болевой точкой. Бабушки их излишне баловали. В садиках и пионерских лагерях дети осваивали ненормативную лексику. Кроме того, они просто отвыкали от родителей. Представте, например, такую картину. Прибывшая из экспедиции Лена Бакакина высаживается из такси у подъезда своего дома. Какое счастье! Даже не надо подниматься на лифте. Самый любимый младшенький рыженький играет с ребятами всего в 20 метрах. С распростёртыми руками мама двинулась к сыну: "Витенька!" Ребёнок поднимает голову, смотрит на неё и вдруг с рёвом бросается наутёк. "Витенька, это же я - твоя мама!" После четырёх месяцев разлуки рыженький не узнал свою похудевшую обветренную маму в незнакомой куртке, с рюкзаком и фанерным ящичком брусники.

Организационно работа наша мало отличалась от съёмки м-ба 1:200000 50х – 60х годов. Мы по-прежнему использовали вьючных оленей, сплавлялись на резиновых лодках, в длинные маршруты ходили парами, а порой и в одиночку (что категорически запрещалось). Но теперь у нас появились вездеходы, обыденными стали вертолёты. Теперь мы строили базы со столовой, кухней, постоянными палатками на каркасах из жердей, баней, а, иногда, даже с электричеством. Но, главное, в каждом отряде теперь была портативная рация.

ВЕРТОЛЁТЫ

Двенадцать лет я не участвовал в полевых работах на Родине. За это время в геологии вертолёты почти полностью заменили и Ли-2, и Ан-2, да и незаменимых оленей потеснили порядком. Сами «вертушки» тоже изменились. Трудяга Ми-4 и стреказёнок Ми-1 доживали последние годы; на смену им пришёл Ми-8.

Ми-1 последний раз работал у нас в 1976 году. Он прилетел, чтобы вывезти мой маленький отряд, закончивший работу, на базу партии. Первым рейсом я отправил рабочего и большую часть снаряжения, а вторым вылетел сам с М. Поповым и остатками груза. Пилот повёз нас через «столицу БАМа» Тынду, где должен был дозаправиться. Стояла типичная для начала лета погода – с утра ясная, к полудню с лёгкими облачками, а часам к четырём и с небольшими грозовыми тучками. Рельеф вблизи Тынды низменный, долинки небольших речек заболочены, и солнечные лучи то и дело били в глаза, отражаясь от мелких болот и озерков. Неожиданно отражённые лучи засверкали нестерпимым блеском, и мы увидели объект, чуждый местному ландшафту. Почти прямо по курсу, в нижней части безлесного склона на площади около 30 х 60 м были разбросаны многочисленные серебристые металлические предметы.

Вертолёт немного изменил курс и уже через три минуты заложил круг над загадочным объектом. Приземлиться можно было метрах в 50 от него, но болотистая почва не позволила выключить двигатели. Пилот остался в машине с вращающимся винтом, а мы с Марленом, низко пригибаясь, чтобы не попасть под лопасти, бросились к сверкающим предметам. Преобладали погнутые и разорванные листы белого металла, детали каких-то механизмов и небольшого размера металлические коробки. Хорошо были видны два широких низких цилиндра с лопастями внутри. Разглядывать обломки космического аппарата не было времени. Мы схватили несколько фрагментов и бросились обратно к вертолёту. Сразу же после набора высоты пилот сообщил диспетчеру тындинского аэропорта Сигикта о находке и нанёс точку на карту. Двадцать минут, которые мы летели до Тынды, я занимался изучением предмета, лежавшего у меня на коленях. Это была плоская коробка из тонкого серого металла, на длинном торце которого располагалось шесть круглых многоштырьковых выводов, в просторечии именуемых «папа». В одном месте металл был разорван и завёрнут; в отверстии были видны многочисленные детали радиоэлектроники, как внутри телевизора, но скомпонованные более плотно. Какие либо знаки, типа табличек на корпусе, отсутствовали, но было очевидно, что упавший аппарат имеет вполне земное происхождение.

На сообщение пилота диспетчер отреагировал мгновенно, и на посадочной площадке нас уже ждал товарищ в штатском, который и забрал наши трофеи. Точнее, я отдал свою коробку, а Марлен, обожавший всё механическое, утаил какую-то деталь с цилиндром и рычагом, которую пытался разбирать до самой осени. Цилиндр был из светлого металла, без следов коррозии, а мелкие болтики сильно проржавели. Из этого мы сделали вывод, что аппарат пролежал на болоте не один день, а металл определили как титан(?).

Пилот отсутствовал около часа, мы несколько припозднились, но именно благодаря этому, последний полёт на Ми-1 остался для меня незабываемым. Более половины небосвода теперь занимали толстые «столбообразные» кучевые облака и небольшие чёрные тучки, от которых вниз простирались «бороды» дождя. Пологие сопки под вертолётом были испещрены тенями облаков, между которыми лавировала тень нашей стрекозы - пилот менял курс, обходя грозовые тучки. То справа, то слева возникали яркие радуги, но не в форме арки, а в форме замкнутого круга, ведь мы были не на земле, а в небе, и все эти облака, тучки, молнии и радуги были нам как братья.

Ми-4 значительно пережили Ми-1 и успешно трудились с нами до 1982 года. Особенно вертолётными были у нас 1978-79 годы, когда МИ-4 базировался непосредственно на Ларбиканской базе нашей партии. Такой благоустроенной базы у меня не было ни до, ни после. Было и электричество от дизеля, и стиральная машина, и рубленая баня; хлеб выпекал специально нанятый опытный бич Коля Зюбич, так что не стыдно было пригласить вертолётчиков. Сами мы, находясь на базе, жили в палатках, натянутых на каркасы, но для пилотов построили рубленый домик, где они спали на раскладушках. Пилоты обожали жить на Ларбикане; один из механиков даже привозил с собой сына. Сами себе хозяева, никакого начальства, никто не заставляет перед полётами дышать в трубку и вечером, соответственно, можно слегка расслабиться. От жилья до вертолёта 60 м и прекрасное питание – в один из сезонов у нас даже был профессиональный московский повар.

Для нашей работы это тоже был идеальный вариант. Можно было планировать выброску и возвращение отрядов, вывоз образцов и доставку продуктов, не опасаясь, что в последний момент вертолёт перехватят привилегированные заказчики или синоптики не дадут погоду. У нас погоду определяли сами пилоты, поглядев на небо, и никогда не возникало сомнений в достоверности прогноза. Было только одно «но». Пилоты были заинтересованы в максимальном дневном налёте, шесть-семь часов. Им хотелось поскорее вылетать месячную саннорму и побольше побыть дома с семьями. Два – три дня мне удавалось обеспечивать их работой без труда. Выбрасывались, либо привозились отряды, собирались образцы и пробы, оставленные геологами на лабазах, пополнялись запасы горючего, которое хранилось у нас в двух восьмикубовых ёмкостях. Но затем наступал кризис. Ах, если бы пилоты соглашались работать по 2 – 3 часа в день, я мог бы занимать их целый месяц. И здесь нас выручали авиадесантные работы, считавшиеся при АФГК обязательными.

В авиадесантный маршрут вылетали рано утром, когда солнце только показывалось над сопками. На карте пилотов нанесено шесть или восемь точек, в зависимости от того, летят с ними три или четыре «пары». Сами же «пары» напряжены более обычного. Ведь мы летим налегке, только с маленьким НЗ и свитером в маршрутном рюкзаке. А что, если выбросят не там, мало ли похожих сопок? А что, если днём испортится погода или сломается вертолёт, и придётся ночевать на водоразделе без палатки, еды и тёплых вещей в сотне километров от людей неизвестно сколько дней? А что если…

Наконец в кабине пилотов раздаётся короткий гудок, и механик спускается по лесенке, уступая место первому геологу-десантнику. Второй пилот, он же штурман тычет пальцем в карту и вниз, на голые вершины сопок: «Сюда?». Это вопрос страховочный. Пилот старается переложить на геолога часть ответственности. А вдруг сориентировались неточно и потом будут претензии. Тогда можно будет сказать: «Сами же смотрели?». Это неприятный момент. Если внимательно следить за маршрутом от самой базы, как это должны делать пилоты, то ошибка практически исключена. А если тебе показывают сразу место посадки?... Обычно мы следим за маршрутом в боковые иллюминаторы, но сбиться при этом очень просто.

Однако время не терпит. Геолог отвечает: «Да, вон туда!», надеясь на добросовестность и опыт штурмана. Вертолёт закладывает вираж и идёт на посадку. Иногда ему удаётся сесть на все три колеса, но часто что-то мешает, и машина притыкается к наклонной поверхности двумя колёсами. Двигатель пилот не глушит в любом случае. Открывается дверь и первая пара выпрыгивает на курумник, щебёнку или мягкий элювий. Лесенкой не пользуемся никогда. Вертолёт взлетает вверх, а иногда и «вниз», и наступает тишина. Теперь можно прийти в себя, точно сориентироваться по карте, а курящим и закурить. Обычно можно видеть, как километрах в 5 – 10 выбрасывают следующую пару.

Маршрут по обнажённому водоразделу, без утомительных подходов по болотам, без изнурительного подъёма по задернованным склонам обычно бывает длинным, очень информативным и не очень утомительным. Четырём парам за длинный летний день удаётся закартировать и опробовать огромную территорию, что недоступно никакому другому методу. Вечером нас забирают уже с других вершин; на этот раз пилотам ориентироваться совсем легко. Разведённый на голом водоразделе дымный костёр видно очень далеко. Авиадесантные маршруты – прекрасный метод картирования и поисков, но для них нужна устойчивая погода, ландшафт с естественными посадочными площадками и, конечно, вертолёт, базирующийся в партии. Использовать этот метод нам удавалось не часто.

Кстати сказать, экипировка наша, выпускавшаяся Министерством геологии, к середине семидесятых стала вполне пристойной. Палатки теперь были с пристёгивающимся брезентовым полом, с тентом, «предбанником» и капроновыми сетками на окнах. С точки зрения эстетики они, конечно, уступали польским и ГДРовским палаткам с дюралевыми каркасами, молниями и всякими «прибамбасами». Однако для длительного пользования в условиях дождей, ветров, а то и снега, для установки печек «иностранки» явно не годились. Кроме спальных мешков из верблюжьей шерсти, появились лёгкие маршрутные спальники из пуха. Обязательными стали надувные матрасы и стелившаяся на них кошма. А, главное, появились портативные радиостанции, которыми снабжались теперь все отряды. К спецодежде особых претензий тоже не было. Можно было взять геологический костюм с курткой или «энцефалитку» с капюшоном. И ткань была нескольких типов. Самым большим недостатком экипировки был её глухой защитный цвет. Недаром в ожидании вертолёта, даже на голой вершине мы разводили дымные костры. Увидеть нас среди кустов, травы и покрытых лишайником камней было непросто. Зелёные костюмы, зелёные рюкзаки, зелёные плащи. Как лазутчики в тылу врага. И чёрт бы с ним, если бы иногда не приходилось искать пропавших людей.

В 1977 году ЧП случилось в соседней партии В.Колесникова. Пропали геолог Люба Сарычева с рабочим. Холодный дождь настиг их в маршруте на вершине плоской сопки, с которой брали начало несколько ручьёв. В условиях почти нулевой видимости Люба спустилась не в тот ручей. Стремясь скорее попасть в лагерь, она довольно далеко прошла по нему, прежде чем поняла свою ошибку. Становилось всё холоднее, в какие-то моменты дождь сменялся снегом. Спички отсырели и замёрзшими руками ребята не смогли разжечь костёр. Точно определить своё местоположение также не смогли и двинулись обратно к вершине сопки, чтобы начать всё сначала. Обиднее всего, что шли они по ручью Юкталии, и если бы прошли ещё километров восемь, вышли бы на трассу БАМ прямо к строящейся станции Юктали. Люба обессилела на огромном курумнике недалеко от вершины. Умерла она от переохлаждения. Рабочий добрался до вершины и лёг под гранитным останцом, выставив вверх сучок с белым платочком.

Мы искали Любу несколько дней с рассвета до темноты и наземными группами, и с вертолёта. Сначала нашли рабочего, а потом, после его неясных указаний, и тело Любы. Вертолёт пролетал над ним много раз, но так и не обнаружил. Зелёный костюм, зелёный рюкзак, зелёный плащ. Даже после этого случая, обращаясь в Мингео с просьбой сделать яркой, заметной хотя бы какую-то деталь нашей одежды, мы не смогли пробить монолит бюрократии и традиций. Стали носить красные косынки или куски красной ткани в рюкзаках.

Однажды, когда в Благовещенском отряде все вертолёты были заняты, к нам прилетел Ми-4 из Алданского авиаотряда. Молодые пилоты, после нескольких дней работы неожиданно предложили: «Хотите мы вас свозим на месторождение чароита? Мы там работали много раз». «Но ведь туда и обратно не хватит горючего». «А мы знаем, где заправиться. Это наша проблема».

Месторождение «Сиреневый камень» на реке Чара - единственное в мире место, где найден этот уникальный, очень нарядный, бесконечно разнообразный по рисункам и оттенкам самоцвет. Удивителен не столько факт, что минерал возник единственный раз в истории Земли, сколько его количество. Чароит слагает огромные зоны и блоки - буквально целые горы. Обычно уникальные минералы встречаются в мизерных количествах. Минерал армстронгит, например, открытый иркутским геологом Владыкиным, встречен в единственной жиле, и после того, как один из геологов взял там две небольших пробы, месторождение практически исчезло. Кристаллы кальциртита, обнаруженные ленинградцем Булахом на Кольском полуострове, были так малы, что не удалось набрать материала для определения их состава. Лишь вторично открытый на Горноозёрском месторождении Таней Здорик, минерал этот был исследован и получил своё название. Чароит же на 50 - 90% слагает горные породы на протяжении сотен метров. Открытый В.П. и Ю.Г. Роговыми совсем недавно, он уже демонстрировался во многих музеях, имелся у коллекционеров и поступал в магазины в виде прекрасных изделий, но продолжал оставаться редкостью.

Искушение было непреодолимо. Со мной полетела Люся Фоничева и два геолога из партии Колесникова. Пилоты высадили нас на голой вершине высокой сопки, показали куда-то вниз по склону: «Где-то там», - и улетели на заправку. На вершине лежало несколько деревянных ящиков, образцы чароита плохого качества и мелкие обломки очень хорошего. Вниз по склону шли плохо рубленые профиля, и мы устремились по ним. Несколько часов мы безуспешно шарашились по сильно заросшему склону и прорезающим его ложбинам. Наконец, вернулись на посадочную площадку и обнаружили вблизи неё прямо на вершине целую чароитовую зону, даже вскрытую канавой. Чароит был среднего качества, но вполне годился для коллекции, мог украсить комод или книжную полку, особенно отполированный с одной стороны. Однако на ювелирные изделия не годился. Отпущенное нам время кончалось, искать другие участки было некогда. Мы и так были счастливы, нагрузившись образцами в количестве, достаточном, чтобы облагодетельствовать весь коллектив партий.

Это был один из немногих случаев, когда я использовал государственные средства (вертолёт, горючее и рабочий день) в личных целях. Конечно, я пытался оправдать себя доводами, что нам необходимо лично посмотреть обстановку залегания чароита, чтобы не пропустить его в своём районе. Но это было неправдой. Современному читателю мои переживания, вероятно, кажутся смешными.

Пилоты легко вписывались в наш работящий и весёлый коллектив. Антология рассказов у вечернего костра пополнялась авиационными байками и шутками. Но были розыгрыши и посерьёзнее, и не только у костра. Самым, как сейчас говорят, прикольным была «авторотация», с которой наш любимый экипаж знакомил всех новичков. Вот очередные «десантники» возвращаются домой. В салоне Ми-4 царит возбуждение – психологическая реакция после напряжения, которое в десантном маршруте испытывают почти все. Тамара Дугина рассказывает о медведе, который отдыхал под соседним кустом всё время, пока они ждали вертолёт. Косолапый был обнаружен только тогда, когда страшное чудовище зависло прямо над ним, и ему пришлось «рвать когти» по открытому водоразделу. Конечно, ниже по склону был спасительный стланик, но уж больно не любят медведи с их короткими передними лапами, убегать вниз. Одним словом, настроение в салоне прекрасное. Вертолёт проносится над последним водоразделом, внизу прямо по курсу видны палатки нашей базы. И вдруг мотор глохнет. Наступает мёртвая тишина, нарушаемая лишь свистом лопастей. От резкого снижения (или падения?) внутренности поднимаются к горлу. На всех лицах весёлые улыбки сменяются ужасом. Десять, двадцать, тридцать секунд. Земля уже совсем близко, когда мотор вдруг снова начинает работать. В салон склоняется смеющееся лицо механика. Это называется полёт в режиме «авторотации». Вообще -то, пилотам запрещают его использовать, кроме случаев настоящего отказа двигателей, но чего не сделаешь, чтобы подшутить над симпатичной тебе геологической братвой.

Прощаемся с экипажем, как со старыми друзьями. Выпивка символическая, но хорошая (БАМовская) закуска, много песен, смеха и воспоминаний об авторотации, которые находят своё место на подаренном пилотам накомарнике, украшенном фломастерными подписями всех геологов, пожеланиями и стихами:

Это что за экипаж,

Просто высший пилотаж!

Это асы, братцы!

Но как станешь с ним летать,

Сразу вспоминаешь мать

И режим ротации.

Однако технический прогресс неумолим. Ушли лёгкие изящные стрекозы Ми-1, полёт на которых напоминал сказочное парение в стеклянном пузыре. В разряд раритетов перешли трудяги Ми-4 с пилотами, сидящими в своей кабине высоко над салоном, как на голубятне. Наступила эпоха мощных турбореактивных Ми -8. Лично для меня именно эта машина олицетворяет всю абсурдность так называемого «планового социалистического хозяйства».

К 1983 году в благовещенском отряде остались только вертолёты Ми-8. В 1985 – 1989 гг на Камчатке 99% парка составляли они же. В результате врач, пожарный наблюдатель, пара сотрудников рыбного НИИ, оценивающих нерест горбуши, инспектор рыбнадзора с милиционером, инкассатор, собирающий золото в артелях старателей, а то и просто агитатор с урной для голосования вынуждены были совершать многочасовые полёты на огромном способном поднимать две тонны груза вертолёте с экипажем из четырёх человек, к тому же, сжигающим 200 литров керосина в час. Сотни вертолётов. По всей стране. Каждый день. Маленьких экономичных машин почти не делали.

Но вернёмся к нашей теме. Ми-8 был вертолётом нового поколения. Большая скорость и грузоподъёмность, просторный салон машины позволили упростить заброску партий и отрядов, да и саму жизнь геологов сделали более комфортной. Теперь мы не считали каждый килограмм груза, не боялись взять лишнюю палатку, тент или печку, мешок картошки или стеклянную банку с огурцами. На базах партий появились печки для выпечки хлеба и для бани, изготовленные из железных бочек. Расширился ассортимент посуды, инструментов и продуктов. Иногда мы даже брали несколько струганых досок для стола и скамеек, хотя, по привычке, каждый раз опасались, что пилоты скажут что-нибудь типа: «Это вам что, Камаз? Доски в лес возить!», - и заставят выбросить.

Однажды случилось нечто подобное. Ми-8 приземлился для очередной переброски моего отряда, и весь коллектив с усердием муравьёв потащил разношерстный груз в машину. Были там и четыре доски – две для стола и две для скамеек. Внимательно наблюдавший за погрузкой пилот неожиданно спросил с удивлением: «Что это у вас за доски?». Всегда ожидая подобный вопрос, я начал оправдываться: «Для стола. Всего четыре. Лёгкие». «Да нет, - отмахнулся пилот, - на задницах у вас что за доски?».

Я уже давно привык к «доскам» на задницах своих геологов и техников, но теперь взглянул на них со стороны, «свежим взглядом». Картина, и правда, вызывала удивление, особенно если учесть нашу муравьиную суету. Легчайшие полиуретановые коврики размером с лист писчей бумаги, прикреплённые резинкой к пояснице, великое изобретение московских туристов. Для геологов они значат не меньше, чем унты для полярных лётчиков. В маршруте коврик сдвигается вверх под рюкзак, защищая спину от остроугольных образцов и проб. При остановке он опускается вниз, и вы можете сесть на мокрый мох, влажный холодный камень, а то и на снежник, не опасаясь радикулита и прочих геологических «радостей». Ковриком можно помахать, раздувая тлеющие угли костра. Он и столик, и планшет, и подставка в криволинейном таёжном мире. По-моему, пилот меня понял.

Не смотря на всю механизацию управления, мастерство и опыт нужны пилотам МИ-8 не менее, чем пилотам Ми-4. Больше мощность, больше скорость, быстрее надо соображать и реагировать. Наиболее сложно взлетать и садиться, особенно при боковом ветре. Кинооператоры приучили нас к картинке вертолёта, взлетающего вертикально, либо висящего неподвижно высоко над землёй. Увы, проделать такое может лишь пустой вертолёт с минимальной заправкой. Гружёной же машине нужны хорошие подлёты, и взлетает она с немалым разбегом.

Однажды, выбросив отряд Юры Кастрыкина, я собирался на обратном пути забрать «лабаз», пролежавший в тайге около месяца. Отряды, передвигающиеся на оленях, каждый день тяжелеют за счёт каменного материала - прибавляющиеся образцы и пробы гораздо увесистее съедаемых продуктов. Наступает день, когда олени уже не могут поднять весь груз, и его приходится «лабазить». Лабаз - десяток пробных мешков, накрытых брезентом, лежал на двух брёвнах посредине вырубки на берегу реки Нюкжа. Кто-то построил здесь избу, начисто вырубив деревья для строительства и на дрова. С точки зрения «кино» площадка была идеальной - обширная ровная заросшая кипреем поляна. Но после нескольких кругов даже я понял, что тяжёлый скоростной вертолёт сесть здесь не может. Мешает стена высоких «строевых» деревьев вокруг. Я уже стал прикидывать, что делать теперь с образцами, когда пилоты заложили ещё один круг и пошли на посадку. В качестве посадочной площадки они использовали саму реку, - подлёты были идеальны! Зависнув в нескольких метрах от воды, вертолёт очень медленно боком вдвинулся в прогал между деревьями и опустился около лабаза. Двигатель, как всегда, не глушили. Мы с механиком быстро покидали мешки в открытую дверь, и виртуозная операция повторилась. Ми-8 завис над поляной, медленно выдвинулся из прогала и мощно пошёл на взлёт над водной гладью. Я помню фамилию пилота, удивившего меня своим мастерством - Захаров.

Коснувшись темы лётного мастерства, расскажу ещё об одном камчатском эпизоде. Отряд Вали Кастрыкиной стоял высоко в горах Восточного хребта, в самых верховьях небольшого ручья. Узкая крутая долина его здесь выполаживалась, образуя чашу. Работы были завершены, кончались продукты и, проторчав два дня на аэродроме Халактырка, я, наконец, получил Ми-8 для вывоза отряда. С утра погода была явно не лётной, но к полудню облачность немного поднялась и вылет разрешили. На Камчатке - в крае частых дождей и наплывающих с океана туманов, вертолётам разрешали летать при погодах, которые на БАМе считались нелётными однозначно. Я рассказал экипажу о критическом положении отряда, показал точку на карте и мы полетели. Вертолёт шёл по узкой долине ручья, поднимаясь всё выше и выше. Пространство между землёй и слоем облаков становилось всё уже. Обрывки их стали наплывать на стёкла, закрывая обзор. Отряд был уже близко, но лететь становилось всё опаснее. Не смотря на предельно малую высоту, мы шли практически в облачном слое. Земля то появлялась в клочьях плотного тумана, то исчезала. Шёл моросящий дождь, а может это была влага самих облаков. С огорчением и тревогой я знаками показал пилотам: «Что поделаешь. Всё. Возвращаемся». Но они не сдавались. Ещё один просвет в мчащихся за окном облаках, ещё один. Колёса почти касаются земли. И вдруг мы проносимся над палаткой.

На лагере сыплет довольно сильный дождь. Мои ребята давно поняли, что в такую погоду не сможет прилететь никто, частично распаковали вещи и занялись приготовлением обеда-ужина из остатков продуктов. Теперь они суетливо гасят костёр, снимают палатку, пакуют посуду, вылив на землю не сварившийся ещё суп. Вертолёт грузим под дождём, заталкивая в дверь всё подряд - мокрую скомканную палатку, не застёгнутые сумы, какие-то кастрюли и верёвки. Лица ребят возбуждены и счастливы. Вот так надо получать адреналин, если он вам необходим.

Высадка отряда из вертолёта Ми-8 - один из самых прекрасных моментов в жизни геолога. Сейчас вы узнаете, как это происходит, и поймёте, почему «мгновение это прекрасно». Час, а то и два, летит тяжело гружёный борт. Геологи, техники и рабочие сидят на куче груза и на металлических лавочках, если осталось место, чтобы их откинуть. За иллюминаторами солнце освещает нетронутый ландшафт. На БАМе это покрытые лиственничной тайгой горы, извилистые ленты рек, горная тундра водоразделов, скалы и осыпи на крутых склонах. На Камчатке пейзажи экзотичны, изумительно красивы и разнообразны - читатель, несомненно, не раз видел их на экране и в глянцевых альбомах. Иногда можно увидеть и лося, и медведя. Тогда весь отряд бросается к иллюминаторам на один борт, рискуя нарушить центровку груза.

Наконец, раздаётся короткий гудок, начальника требуют в кабину согласовать место посадки. Обычно точка выбрана по аэрофотоснимку и на «живой» местности требует уточнения. Лагерь должен стоять на ровном сухом месте недалеко от дров и воды. Пристрелочный пролёт над выбранной точкой, вираж, и борт идёт на посадку. Коснувшись колёсами земли, пилоты лишь слегка снижают обороты. На землю выпрыгивает механик. Он осматривает положение каждого колеса - вдруг под одним из них яма, и даёт пилотам добро большим пальцем руки. Обороты падают до минимума, но двигатель не выключается; каждый его запуск это длинная процедура, фиксируемая самописцами, и пилоты её не любят. Распахивается задний грузовой люк, и разношерстный груз с максимальной скоростью, иногда довольно бестолково, перегружается на землю. Механик охотно помог бы нам, дорога каждая минута, но у него совсем другая задача. Он внимательно следит, чтобы какой-нибудь новичок, студент или рабочий с закрывающим обзор ящиком на плече и вытаращенными от усердия и новых впечатлений глазами не сунулся под вращающийся задний винт. Наконец, весь груз беспорядочно лежит на земле, а начальник отряда и механик внимательно осматривают салон; оставляли мы в суматохе и вёсла, и геологические молотки. Люк закрывается, двигатель набирает обороты. К немалому удивлению всё того же новичка, все геологи и техники как подкошенные валятся на груз, стараясь прижать к земле самые лёгкие вещи. Мощный воздушный поток от зависающего Ми-8 способен поднять с земли и бросить под задний винт и жестяную печную разделку, и таз, и шлиховой лоток, не говоря уже о всяких тентах, брезентах и сброшенных в пылу разгрузки куртках.

Оторвавшийся от земли и зависший вертолёт медленно поворачивается, выбирая направление взлёта, и здесь наступает «звёздный час» для нашего большого пуделя Лорда. Пёс стоит под мощной воздушной струёй, длинные уши его полощутся, все пять собачьих чувств, а также тонкая собачья интуиция и немалый опыт стремятся определить, в каком направлении полетит машина. Он срывается с места одновременно с вертолётом и мчится на бешеной скорости, не разбирая дороги, через кочки, кусты, пни и упавшие деревья. Убегает далеко, возвращается не скоро, иногда прихрамывая или с поцарапанной мордой. Повторяется это всегда, и, если пса привязать, он просто сходит с ума. Понять причину этой мании мы не можем. Лорда знают многие пилоты, именно как «пуделя, бегающего за вертолётом

К приёму вертолёта груз готов (фото со слайда)

Между тем грохот мотора стихает, и наступает полная первозданная тишина. После суеты и нервотрёпки последних дней и часов, связанных с «выбиванием» вертолёта, доставанием снаряжения и продуктов, их упаковкой и погрузкой. После милицейского досмотра, который нам учинял пару сезонов прямо у вертолёта ретивый тындинский лейтенант. После унизительной, но необходимой «слежки» за рабочими, которые в последний момент могут напиться совершенно мистическим способом при полном отсутствии спиртного и средств для его приобретения.

Полная первозданная тишина. Сначала видишь синее небо с белыми облачками, потом зелёные склоны сопок, живописные скалы и осыпи, на которых придётся работать в ближайшие дни, кусты тальника над журчащим рядом ручьём, полевые цветы вокруг груза. Блаженные незабываемые минуты. Если, движимый «комплексом начальника», я прерываю их слишком быстро, меня останавливают мои же товарищи: «Да подожди, не торопись! Сейчас перекурим и всё быстро сделаем». Я уверен, что дело не столько в курении - они тоже испытывают удивительное блаженство и стремятся немного продлить его. Особенно это чувство запомнилось мне по Камчатке, ландшафт которой прекрасен и удивителен, прежде всего, своим разнообразием. С обычными красотами эрозионного горного рельефа здесь соседствуют кратеры и кальдеры, лавовые потоки и пемзовые плато, озёра и горячие источники. И все они, к тому же, могут соседствовать с океаном - причудливыми скалами и островами, пляжами и живописными бухтами, птичьими базарами и лежбищами моржей. Перелетев на 40, а то и на 10 км, попадаешь совсем в другой, каждый раз новый мир. В наступившей тишине мы оказывались то среди поля цветущих лилий-саранок, в их изумительном аромате, то вблизи бесконечного океанского пляжа с чёрным вулканическим песком и торчащими из воды причудливыми скалами, то на опушке девственного леса с лиственницами и елями великанами, то на базальтовом плато вблизи курящегося вулкана, по на водоразделе с многочисленными снежниками, на краю которых царит вечная весна. По мере отступления снега до самой осени здесь зацветает золотой корень (радиола розовая) и выпускает спиральные побеги деликатесный папоротник-орляк.

Ми-8 были «короткие» и «длинные». На «длинных» внутри салона стояла дополнительная ёмкость с топливом, уменьшавшая грузоподъёмность машины, но значительно увеличивавшая дальность её полёта. «Длинные» вертолёты можно было использовать очень далеко от аэродромов и мест заправки. Таким был наш второй БАМовский объект в верховьях р. Зея, вблизи Станового водораздела.

От Тынды «длинный» МИ-8 долетал туда с минимальным грузом и забросить основное оборудование для четырёхлетней работы не мог. Почти 8 тонн снаряжения и продуктов мы доставили грузовиком «Урал» до посёлка Горный, откуда но нашего района было уже не так далеко. Сами мы перелепи туда на самолёте Ан-2. Посёлок Горный располагался на трассе БАМ, на берегу огромного недавно заполненного Зейского водохранилища. Как всегда, задумано всё было «по уму». Топографы отбили зону затопления. Строевой лес в пределах зоны предполагалось спилить, освободить от сучьев и оставить на месте. Когда придёт вода, и стволы всплывут, их можно будет собирать, частично перерабатывать и транспортировать по БАМу. Затем наступили реальные «трудовые будни»: к приходу воды успели спилить лишь незначительную часть леса. В середине водохранилища живые деревья были затоплены полностью, а на обширных мелководьях они сиротливо торчали из воды. Посёлок Горный с мощным леспромхозом создавался для обработки и перегрузки леса. Однако трасса ещё только строилась, и вывозить древесину было некуда. Всё оборудование предприятия использовалось пока для обустройства самого посёлка, который выглядел просто шикарно.

Вертолёт нам дали быстро, и мы с Юрой Кастрыкиным вылетели в район для подбора будущей базы. Вопрос неожиданно решился сам собой. Вблизи намеченной точки - устья р. Оконон, на берегу Зеи мы обнаружили высокую террасу, годную для посадки, с аккуратным пустующим домиком и банькой. Отправив вертолёт для второго рейса, мы огляделись. Домик, по-видимому, принадлежал охотнику, обитавшему здесь только зимой, и летом мы могли спокойно его использовать. На галечной косе от самого домика, километра на полтора вниз по течению было разбросано различное мокрое снаряжение и продукты: охотничье ружьё, патроны, капканы, палатка, мешочки с крупой и банки консервов. Было похоже, что здесь перевернулась лодка, и груз растащило по течению. На ружье был номер, и следующим рейсом мы отправили его в милицию пос. Бомнак, над которым пролетал наш борт. Ждать результата долго не пришлось. Третьим рейсом ближе к вечеру прилетел сам хозяин ружья, а также и домика, светловолосый русский парень Николай Абоимов.

Уроженец Средней Азии, Николай никогда не видел тайги и, отслужив срочную, заехал в гости к своему однополчанину бомнакскому эвенку посмотреть новые места. Тайга ему так понравилась, что вот уже восемь лет он ведёт жизнь охотника-частника. Зимой стреляет и ловит соболей, летом отдыхает в Бомнаке, ловит рыбу и ондатру, шкурка которой хороша круглый год. Не пропускает и дикого оленя –сакжоя, и лося. Охота, по-видимому, идёт удачно. Недаром эвенушка Таня, которую мы встретили летом в стаде, сказала: «У нас в Бомнаке, однако, только Ленка Абоимова в собольей –то шубе ходит". Я предполагаю, что на шубу пошли шкурки не вполне зимние, которые нельзя сдать государству. И всё же…. Загадка «речной катастрофы» решилась просто. Закончив зимнюю охоту, Николай ушёл в Бомнак на лыжах, взяв с собой только шкурки. Всё снаряжение он оставил на льду реки, предполагая, как обычно, прилететь за ним на вертолёте. Однако с Ми-8 что-то не заладилось, ледоход был ранним, и всё его снаряжение утонуло.

Прекрасной базой Оконон на реке Зея мы пользовались три года. Вертолёты прилетали сюда, получали задание на переброску отрядов, доставку им продуктов, вывоз образцов и проб. Заправлялись в Горном. Лишь однажды система эта была нарушена, и «длинный» Ми-8 вывез в Тынду отряд, не залетая на Оконон. А дело было так. В 1984 году полевые работы в нашем районе проводил сотрудник ГЕОХИ Андрей Поляков, мой однокашник и близкий приятель. Андрей стал известным учёным-геохимиком, побывал в Африке, в Исландии, на многих островах Атлантического океана, завершал докторскую диссертацию. Теперь же судьба свела нас в поле. Андрей изучал глубинные включения в базальтах, и весной я забросил его вместе с сотрудницей ГЕОХИ Наташей Муравьёвой на самый север нашего района, на крайние восточные излияния базальтов Байкальского разлома. Андрея я снабдил портативной рацией и заверениями, что через три недели вывезу его в Тынду на вертолёте.

Прошло три недели, и Андрей сообщил об окончании работ. У меня также было много дел для вертолёта, и я заказал борт. При каких условиях в партию может прилететь вертолёт, я уже писал, но решаюсь повториться, так как без этого совершенно невозможно понять, как работают геологи. Итак, в Тынде должен быть хотя бы один исправный борт с достаточным ресурсом двигателя и лопастей. Должен быть экипаж с неиспользованной месячной и дневной саннормой и запас горючего; бывали случаи, когда керосин отсутствовал в Тынде по две недели. Лётная погода должна быть и в районе работ, и на аэродроме, и по трассе. Любой полёт надо завершить до захода солнца, что для далёких рейсов немаловажно. Не должно быть конкурирующих заявок от лесных пожарников, старателей на инкассацию золота, райисполкома на доставку детей в интернаты, рыбнадзора, агитаторов для голосования в отдалённых посёлках, никого не должны разыскивать в тайге и т.д. Всё это внеочередные работы, которые могут довести начальника партии до помешательства. Особенно, когда поступает приказ разгрузить уже заполненный геологическим снаряжением борт, а улетевший на нём якобы в «санрейс» врач возвращается через два часа с бочкой солёной рыбы.

Вот и сейчас началась фатальная череда всех этих «если». Когда был вертолёт, портилась погода. Дожди кончались одновременно с керосином. И т.д. Ежедневный радиосеанс с Тындой и ежедневный отбой Андрею. Прошла неделя, потом вторая. Продукты в отряде давно кончились. Андрей ловил хариусов в мелких ручьях, несколько раз подстрелил куропатку. Прошла ещё неделя. Никогда ещё я так не психовал. Проще голодать самому, чем сознавать, что голодают зависящие от тебя люди. Каждое утро я звал Андрея и давал ему отбой с комком в горле. Он же вёл себя на редкость мужественно, каждый раз утешая и успокаивая меня. Заявки мои теперь шли с грифом «ЧП». Я не просил вертолёт для работы, а дал прямые координаты Андрея и требовал только вывезти отряд. Наконец все «если» сложились, и «длинный» Ми-8 в промежутке между двумя дождям, двумя «формами» и двумя санрейсами приземлился на Токинском базальтовом плато. С Андреем мы увиделись только в Москве. Там всё показалось таким забавным, почти смешным.

Сейчас воспоминания мои об Андрее полны грусти, потому что мой мужественный друг нелепейшим образом погиб совсем молодым под колёсами автобуса на таком цивилизованном Дмитровском шоссе, в таком спокойном и сытом Подмосковье.

Продолжение завтра http://www.livemaster.ru/topic/1939637-ocherki-o-rabote-geologov-priezzhaj-ko-mne-na-bam-chast-2?vr=1&inside=1